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浅谈交评里那些说不清的事儿(三)--如何把交通影响程度“做低”

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该用户从未签到

发表于 2013-9-17 22:09:28 | 显示全部楼层 |阅读模式
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如果是交评达人,本贴可以绕路了。我想偶尔多分享下对交评一些说不清的事儿的看法,不定期发帖探讨。

如何把交通影响程度“做低”这个话题其实我觉得很贱,但是这个其实也是长期做交评的人不得不面对的很苛刻的话题。我用我的看法,来和大家分享下,我心中“做低”交通影响程度的方法。

涉及如何“做低”的话题,就不得不面对为什么要“做低”的理由。最终目的就是保证项目的结论处于“可接受”,或者是“可控制范围内”,以避免造成所谓的交通影响过大,交评面对“是否要用交通来否决项目”的难题。据我所知,我身边没有人成功的单纯靠交评否决过一个项目的先例(可能我见识浅薄)。

先看一个简单的决定项目影响程度是否“可接受”,或者是“可控制范围内”的方法。一般性(可能某些单位采取的评估手段更复杂,我这里只说v/c比),有两种,一种是叠加后的V/C达到了一个指标,如F级;一种是新增交通的比例达到V新/C达到了一个不可接受的比例。总而言之,通常有2个指标,一个是新增交通量,一个是评价段通行能力(可能是交叉口,可能是路段)。
那做低通行能力,无非是两种办法,一种是最低V,一种是做高C。

做低V,做低新增交通量,方法非常之繁多,在我知识范畴里,列举如下:

1、用更低的客流生成率。这个方法很常规,就算是一个城市有公开的生成率,也可以在报告里注明你调查了某某建筑,生成率就是这么点,然后把生成率做低。

2、扯一些客流顺访。其实稍微想想就知道,一个客流如果超过一小时逗留在一个商场,如用了2个小时,无论他是否还要顺访去隔壁的商场,对于单体商场来说,这个顺访客流是不存在折减的,只有类似于1小时以内,如10分钟逛一个商场,这个所谓的顺访折减才可能生效。

3、做低机动车出行比例。现在机动车出行比例几乎是无可预知,就算有调查,也只是现状。现在私家车出行比例增长迅速,其实这个比例就算做n个调查都无法精确(也算是交评第一大bug)。但是呢,可以扯一些什么公交多配线路啊,扯什么轨道开通后分担啊,扯一些停车控制啊,加强停车收费啊。反正,扯吧,然后把机动车出行比例调低就是了。

4、做高合乘率。这个方法很变态,而且一般知道用的人不多。我举个例子,以前做办公的预测,合乘率1.5,很普遍吧。但是我经过调查和研究,发现办公其实通勤客流的合乘率很低,1.1-1.2,要知道这个数据很不起眼,但是倍数关系极大,而且机动车出行比例这个数据来的扎眼。办公是上班出行的末端,一般该送老婆上班的途中就已经下车了,开到单位一般都是一个人,以前调查合乘率高只是因为公车多,带领导上班的情况多,现在不一样了,车普及了,一个人开车上班很常见。

5、调出行分布。这个也很变态,譬如客流方向明明是东20%、西40%,南20%,北20%。但是可以认为的调成东30%,西30%,南20%,北20%。这样往西去的路段流量就足足少了25%。

6、如果是采用叠加交通量的V/C比,之后就是调低背景流量了。背景流量是多少,其实主管部门都知道说不清。但是没办法,说不清也得说吧,然后自己调吧,反正把叠加后流量调到“可接受,或者可控制”的级别就对了。

做高C,其实更简单:
1、其实目前通行能力国内没有统一的规范与标准。所以尽情的去YY吧。尽管国标里列举了机动车服务水平分级,但是里面只有信控路口、公路长路段、高速公路,对于城市道路的评价方法,只能用交叉口。但是交叉口的因素太多了,本身延误公式就没有在国标里公开,其次信号周期随便挑挑,延误属于就大相径庭。这个,暗箱操作非常容易。

2、大多数单位(至少我认识的单位)都采用了路段的服务水平评价方法,因为出图直观,因为计算方便,但是存在一个问题,就是路段通行能力如何取值。我在http://bbs.tranbbs.com/thread-58390-1-2.html中讨论过。但是基本可以说,每个单位,甚至不同的设计师,取值方法都有一定误差,除非一个单位有总工把关,统一了口径和标准。(如我认识的某某某单位,就是总工把关,控制误差在10%,据该单位某设计师透露)

3、当然了做交叉口的影响程度很容易,因为没人会去仔细核对交叉口的延误公式,(说实话我不翻书我也记不住延误公式)。做高路段的C也很容易,譬如冠以“全线严格控制建筑出入口,加强停车管理,提高通行能力”,譬如“增加该路段的绿信比,提高通行能力”之名义。


说真的,写这帖子我很伤心。为啥写这个帖子,我内心如此的难过?
工作多年,交评不都是这样搞出来的么?
每个同行,都是交评来钱快,性价比高来评价交评。甚至于交评就是走个形式而已。
但是,交评真的只是形式吗?
其实很多时候,我们不是在把交通影响程度做低,而是在把自己的专业和信用做贱。
一个单位在做交评,尤其是帮一些城市做第一批交评的时候,是否想过构建一个至少是自己能遵守的工作方法,评价体系,让主管部门放心呢?纵观目前存在于中国的各种交评导则规范,其实都没有告诉我们,强制调查与数据积累的重要性,原始数据库的时效与反复调查的必要性,主管部门的分技术审查的方法,背景交通量确定以及影响程度评价具有可操作性的标准,统统没有。其实主管部门没那么复杂,公开、公平、直观、统一的评价标准就足够了,没必要扯太多花哨的专业公式。
绝大多数的交评,都花了大量篇幅去做了交通改善建议,如交叉口渠化设计、出入口位置做辅道等等,仿佛自己替代了道路设计师的工作,做说的好听是改善交通,但是说的难听其实是在做“伪交通设计”,因为交评的交通设计从市政道路施工图角度来说是非常粗略,视角非常狭隘的,极少有通盘考虑的,并且没有实施制度,但交通却为了这些,放弃了最基本的“交通-影响-程度-评价”。哪怕是交评的技术手册,都没有说清楚研究范围的现状与规划,跟交通模型建模的方法有什么联系,小片区交通模型建模的方法,评价的方法,算法如何选择,背景交通量如何引用等。

谨以此贴,祭奠我逝去了交评青春。
我祝愿同行们,早日敢于对于高开发强度并且明显新增交通量会爆掉的建设项目,说一声:交通不可接受,交通影响不可控制。既然说实话,和说假话,都无法阻止项目的开发,那何必说假话?
  • TA的每日心情
    郁闷
    2014-5-16 08:00
  • 签到天数: 194 天

    [LV.7]常住居民III

    发表于 2013-9-18 00:00:38 | 显示全部楼层
    顶LZ。不过话说,第二期预告的”车辆最小转弯半径的故事“呢?
  • TA的每日心情
    开心
    2013-11-21 20:46
  • 签到天数: 114 天

    [LV.6]常住居民II

    发表于 2013-9-18 00:32:32 | 显示全部楼层
    这个应该要主管部门发力啊,设计部门其实作用很小,而且容易丢饭碗。
  • TA的每日心情
    开心
    2014-7-24 15:43
  • 签到天数: 110 天

    [LV.6]常住居民II

    发表于 2013-9-18 11:25:28 | 显示全部楼层
    同感!没有把权利关进制度的笼子里之前,交评永远是那个制度的傀儡!

    该用户从未签到

     楼主| 发表于 2013-9-18 16:57:35 | 显示全部楼层
    transteel 发表于 2013-9-18 00:00
    顶LZ。不过话说,第二期预告的”车辆最小转弯半径的故事“呢?

    跳票了……一直没空码字,或者说我觉得那个话题不是我心中的一根刺
  • TA的每日心情
    开心
    2014-6-24 22:44
  • 签到天数: 61 天

    [LV.6]常住居民II

    发表于 2013-9-20 22:59:45 | 显示全部楼层
    正在交评入门中,一直在困惑咱们专业的走向~
  • TA的每日心情
    无聊
    2015-7-10 07:21
  • 签到天数: 31 天

    [LV.5]常住居民I

    发表于 2013-9-24 18:27:09 | 显示全部楼层
    说点现象大家愿意看

    说最小转弯半径睡着了
    某人的马甲
  • TA的每日心情
    擦汗
    2014-5-10 08:16
  • 签到天数: 56 天

    [LV.5]常住居民I

    发表于 2013-9-25 09:07:17 | 显示全部楼层
    弱弱地问一句,交评这东西靠谱吗?有实实在在的依据吗?求指教

    该用户从未签到

     楼主| 发表于 2013-9-26 08:31:22 | 显示全部楼层
    csustant 发表于 2013-9-25 09:07
    弱弱地问一句,交评这东西靠谱吗?有实实在在的依据吗?求指教

    根据我的理解以及目前的现状

    交评制度的上端没有方案实施制度,下端没有从业人员的职业资格制度,也就注定了各种层面的乱象丛生,交评是否靠谱也自然成为了伪命题。

    交评在过去十几年里的作用,表面上是缓堵和解决交通矛盾,但实际的作用始终停留在“做好设施预留”,而且这个作用由于是开发商掏钱,多家设计单位竞价的情况下,往往会出现一些挑战法律和规范(如折减车位,乱开口)的情况。

    当然了,这么多年建筑设计中交通设计的越来越规范,这个过程中交评的作用是功不可没的。

    该用户从未签到

    发表于 2013-9-27 00:31:56 | 显示全部楼层
    感觉有点聪明过头了,脑子动歪了。这不该是严谨的工作态度。
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